Введение процедуры предварительного информирования таможенных органов

ФТС разработала новую информационную технологию, которая станет для морских перевозчиков дополнительным обременением. Эта процедура заключается в предварительном информировании таможенных органов при помощи портала «Морской порт 2». По мнению В. Коростелева, директора проекта «Single Window» (Группа Морской Экспресс), с предлагаемой таможней новой технологией бумажный документооборот и штатная численность административного аппарата таможни, который занят контрольно-надзорной деятельностью, полностью сохраняется. Отсутствие механизма единого окна предполагает, что обязательное предварительное информирование осуществимо посредством двух способов. Первый заключается в многочасовой ручной работе через портал «Морской порт 2», разработанный ФТС. Во втором случае используется коммерческая система, обеспечивающая ввод предварительной информации в информационную систему таможни за дополнительную плату. Морских перевозчиков беспокоит тот факт, что их коммерческая информация оказывается при этом в распоряжении одной коммерческой структуры. То упорство, с которым ФТС навязывает предварительное информирование морским перевозчикам, наводит на мысль, что таким образом служба спешит отрапортовать наверх о долгожданном механизме единого окна, успешно внедренном для таможенной автоматизации, тем более, президент Путин объявил о нем на съезде РСПП, состоявшемся 24 марта нынешнего года. Как сказал на том же съезде замначальника Балтийской таможни, заставить перевозчиков предоставлять предварительную информацию в портал они не могут, но будут «предлагать и требовать», а исправлять ошибки начнут уже в процессе работы. Он предупредил агентов, что к ним будет применяться политика жесткого требования по всем нормативным актам, если перевозчики проигнорируют поставленные задачи. При подаче сведений и документов в электронном формате перевозчик не освобождается от необходимости предоставления таких же документов еще и на бумажных носителях. Таможенники не только отправляют запрос вышестоящему органу, основываясь на полученной предварительной информации, но и заполняют журнал учета о прибытии судов загранплавания. Следующий шаг должностного лица, предписанный в инструкции, предполагает сверку указанной предварительной информации, полученной из вышестоящего органа, с данными, внесенными в бумажные документы. Проверка относится, прежде всего, к подлинности электронной подписи, форматному, структурному и логическому контролю. Должностное лицо должно удостовериться, что электронная документация получена не менее чем за 24 часа до того, как судно фактически прибыло в порт, если судну для перехода из порта в порт необходимо более суток. Если этот переход составляет менее суток, то электронная документация должна быть получена за 4 часа до прибытия судна. Операция с заполнением журнала учета и сверкой «бумажных» и «электронных» сведений повторяется. Анализируя положение дел, В. Коростелев приходит к выводу, что российская таможня в своей работе применяет технологии прошлого века, когда обработка данных основывалась исключительно на бумажных документах. Электронные средства таможенной автоматизации, которым пока недоступна обработка сообщений электронного обмена данными по международным стандартам, становятся дополнительным обременением для морских перевозчиков, вынужденных вручную переносить информацию из многочисленных документов на бумажных носителях в информационные системы российской таможни. Новые электронные системы не предусматривают сокращения бумажного документооборота и упрощения административных процедур, равно как и изменений в инструкциях должностных лиц таможенных органов России. Эти недостатки ввода предварительного информирования еще больше усугубляют коррупционную составляющую и способствуют тому, что административный аппарат, занятый контрольно-надзорной деятельностью в морских пропускных пунктах, еще больше увеличивает свою численность, вместо того, чтобы с внедрением подобных новшеств добиться улучшения транспортной ситуации.