Новый план консолидации полувагонов

Из отчета Аналитического центра российского правительства следует, что учитывая незначительное изменение маржинальности грузоотправителей, справиться с проблемами лизинговых компаний и операторов железнодорожного подвижного состава можно благодаря реализации плана консолидации парка полувагонов. Как известно, план предусматривает консолидацию 200 000 универсальных единиц подвижного состава посредством перенайма парка, который находится в лизинге у операторов малого и среднего звена, на базе ПАО ГТЛК/ВЭБ Лизинг. Кроме этого, есть возможность выкупить подвижной состав напрямую у собственников. Планом предусмотрена передача этого парка компании UTL (United Trans Leasing), которую в будущем рассматривают как нового крупнейшего оператора в РФ. В операционной модели парка предусмотрено, что эта компания будет осуществлять самостоятельное управление парком в 50 000 единиц. Остальную часть – 150 000 вагонов – передадут в управление ФГК, ПГК, а также другим операторам. Предполагается, что в первый год осуществления проекта около 20 000 вагонов будут оставлены для того, чтобы восстановить справедливую стоимость аренды и сформировать устойчивый тренд. При проведении расчета модели были использованы такие предпосылки, как увеличение ставки аренды полувагона за каждые сутки до отметки в 875 рублей, предусмотренной в первый год реализации проекта, увеличение этой ставки до 1 694 рублей по истечении десятилетнего срока. Среди других предпосылок – рост доли контрактов с грузоотправителями на долгосрочный период с 11 до 25 процентов и уменьшение доли спотовых перевозок грузов с 89 до 75 процентов на протяжении первых пяти лет действия проекта. В прогнозированной арендной ставке к концу 2016 года учтены ускоренные темпы выбытия используемых в сети полувагонов в результате введенных в нынешнем году запретов на продление срока их эксплуатации. Отчет аналитиков содержит данные, согласно которым ежемесячное выбытие единиц универсального подвижного состава может достичь 13 000, и всего за текущий год из сети РЖД оно может составить порядка 150 000 единиц. Наблюдается тенденция увеличения среднего количества ежемесячного списания вагонов. Только за первое полугодие 2015 года средний показатель списанных за месяц вагонов достигал 9,5 тысяч единиц. Если говорить о финансовой модели проекта, то в ней предусмотрены изменения количества и качества задолженности перед лизинговыми компаниями, накопленной операторами и достигшей 340 млрд. руб. Ее возврат можно обеспечить за 7-10 лет за счет операционной деятельности компании UTL, что будет зависеть от условий по рефинансированию долга. Компания собирается вложить собственные средства в размере 5 млрд. рублей, чтобы дополнительно профинансировать проект на этапе увеличения ставок до уровня, которым будет обеспечена точка безубыточности. Долг будет обслуживаться участниками проекта, а не с помощью малых и средних компаний, которые и так имеют существенные финансовые трудности. Уже в первый год доход консолидированного оператора может составить около 52,7 млрд. рублей, в следующий – не менее 72,9 млрд. рублей, а на протяжении десяти лет его заработок может превысить 890,8 млрд. рублей. До лизинговых выплат свободный денежный поток за десять лет составит 651,8 млрд. рублей, из которых оператору с учетом процентов предстоит выплата лизингодателям в размере 629,5 млрд. рублей. В плане консолидации полувагонов предусмотрен ряд изменений в структуре рынка операторов УПС (универсальный подвижной состав). Сейчас малые и средние операторы владеют 135 тыс. вагонов, тогда как в управлении ПГК их насчитывается 93 000 и ФГК – 103 000. С завершением реализации плана число единиц подвижного состава этих операторов может снизиться до 13 000, тогда как ПГК нарастит их количество до 133 000, а ФГК – до 150 000. Не стоит забывать и о появлении нового оператора UTL, численность парка которого достигнет 50 000 полувагонов. Крупнейшие операторы будут проводить независимую коммерческую политику, поскольку передача парка произойдет по условиям агентского договора, предусматривающего выплату 1% агентского вознаграждения, зависящего от оборота и не привязанного к минимальному размеру ставки за вагон. По прогнозам, проект не окажет негативного воздействия на клиентов железнодорожного транспорта из-за резких скачков стоимости перевозок. Среднее увеличение транспортной составляющей за первый год реализации программы может достичь 2 процентов, а в последующие годы тарифы не вырастут больше прогноза темпов инфляции Росстата, соизмеримыми с согласованной правительством индексацией тарифа в Прейскуранте 10-01. Это значит, что для грузоотправителей совокупная тарифная составляющая от стоимости перевозимого груза не превысит 20 процентов, и рентабельность производств не ощутит значительного негативного воздействия. В анализе также содержится прогноз о развитии рынка без учета осуществления данного проекта консолидации. Так, при сохранении дисбаланса между вагоностроительными предприятиями, грузовладельцами и операторами подвижного состава с рынка могут уйти небольшие лизинговые компании, а большинству операторов грозит банкротство. При этом темпы производства подвижного состава начнут существенно снижаться. Кроме того, увеличится время оборота вагонов и коэффициент порожнего пробега полувагонов. Возможными факторами риска станут замедленные темпы роста глобальной и российской экономики, а также отсутствие регулирования рынка вагоностроения, снижение бюджетных расходов, предназначенных для развития железнодорожного транспорта, увеличение ключевой ставки, которую повлечет ухудшение конъюнктуры, и пр.